恩力动力|全固态电池领域，小公司的加速度——「恩力动力」( 三 )

目前，恩力动力已经掌握了低成本的硫化物电解质制备技术。但仍存在界面阻抗问题，在软包电芯中会对离子的传导产生负面影响。在这方面，恩力动力表示，由CTO车勇博士牵头，日本研发团队已经攻克了固态电池界面传导问题，恩力生产的电池能够在-40℃~100℃之间达到1000次循环。

文章插图

ENPOWER硫化物固态电解质粉末
对于恩力动力的第三代产品，也已经规划好，将是无钴无锂的固态电池。
在解决了材料、界面的问题后，就要面对电池制作工艺问题，电池的循环稳定性、性能是否能够随着电池体积的增大而保持稳定，是恩力目前在重点突破的问题。
在成本问题上，恩力电池的成本结构中，正极占比40%，固态电解质占比20%，其余是掺杂的其他材料。在保留了干燥的生产环境下，省略了液态电池中注液、浸润、化成等较长的工艺时间，缩短了生产周期，降低了生产成本。
此外，固态电池由于没有电解液，不会存在液态电解质难分离的情况，所以回收起来更加方便，且恩力动力引入的负极锂金属比现在使用的石墨负极更有回收价值。从克容量上看，固态还有着比液态更省辅材的特点。
截至2021年底，恩力动力的A轮融资结束后，团队逐步从清华大学（固安）中试孵化基地迁至大兴的新厂做量产准备，成员数量已达到50人。
能够拿到John.Goodenough和菅野了次的长期合作，在戴翔看来，主要是因为两位电池领域的大家都看到了恩力动力方向的可行性，以及在实践中的加速度。
恩力动力第一款采用了锂金属负极的固液混合电池，无论在技术上还是在产业化上，目前在全世界都是最前沿的。第二款硫化物的全固态电池，在国内是比较领先的，在日本和美国有丰田和Solid Power等企业也在走这条技术路径。
最后，戴翔表示，“第一步迈出去了，采用锂金属负极的这款产品产品化、商业化了，所以理想还是要有的，万一实现了呢。我们仍在坚持做第二步，全固态电池，我们认为第二步也可以实现，因为丰田实现了，丰田已经做出能够上车跑的全固态电池。但丰田采用的是石墨负极，我们用的是锂金属负极，锂金属负极的能量密度更高。但是丰田至少把全固态电池做出来了、走通了，恩力也一定能走通，可能只比他晚那么一步。”
本文文章头图及插图来源于恩力动力，经授权使用。本文为创业邦原创，未经授权不得转载，否则创业邦将保留向其追究法律责任的权利。如需转载或有任何疑问，请联系editor@cyzone.cn。
【恩力动力|全固态电池领域，小公司的加速度——「恩力动力」】