比亚迪|IGBT芯片，比亚迪和中车是如何布局的？( 五 )

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尤其是竞争对手的汽车品牌，一旦选择比亚迪半导体作为供货商，那就有着为对手做嫁衣的风险在其中。

车规级半导体企业要想打入车企的供应链体系，需符合一系列车规标准和规范，且需要在较长周期中完成相关测试，并向整车厂提交测试文件。

即使完成了相关认证和审核，还需经历严苛的应用测试验证、长周期的上车验证，才能进入汽车前装供应链。

车企和芯片厂商一旦形成稳定的合作关系后，很难再次更换供应商。

如果你是竞对车企的CEO，是否会选择比亚迪半导体进入自己的供应链体系呢？

由此，国内汽车半导体也陷入了深深地矛盾中，即汽车企业想要减少供应链成本可以自建半导体产线，但汽车企业自建的半导体产线又难以获得自家“圈子”以外的市场份额。

结果就是各大汽车企业各自为政，英飞凌的市场越来越难以撼动。

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IGBT国产化救了谁？

比亚迪在自己的不懈努力下终于掌握了自己的IGBT芯片技术，却最终受困于自己车企的身份，只能圈地自萌。

产业角度来思考，比亚迪一体化的模式实现了“自产自销”，理应可以降本增效，提升盈利能力，但事实却恰恰相反。

2021上半年，比亚迪增收不增利，营收大涨50.22%的情况下，归母净利润却下降29.41%；毛利率也下滑至12.76%，创下5年来的新低。

在一些车企大赚特赚的时刻，比亚迪的业绩表现却有些“难看”，半年报数据和其市值严重不符。

比亚迪、长城、吉利、上汽、广汽、长安六大车企中，比亚迪净利润最少，市值和估值却最高。

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来源：华安证券研究所
甚至在比亚迪起家的电池领域，2021年最亮的仔是宁德时代，而非靠刀片电池打响名号的比亚迪，扒开其刀片电池业务，我们发现其下游外供车企名单中仅有福特和红旗两个品牌。

在各大企业竞争愈发激烈的今天，比亚迪叫好不叫座。

对比株洲中车与比亚迪集团，我们可以看到二者都在打破国外IGBT芯片垄断上下足了功夫，也取得了一定的成绩，但为何中车交出来的是一张名为“中国高铁”的自信名片，而比亚迪却成为了行业陪跑者，业务涉猎广，却难出尖端；事业增长高，却不见盈利。

IGBT国产化真的终究是一场空吗？

其实不然，在上一轮疫情导致的缺芯浪潮中，娱乐电子产品等方面商品出现供不应求的局面，同时大量工厂关闭，芯片一时间出现供不应求的局面。

斯达半导体凭借且国内疫情反应迅速的优势，抓准时机加快了IGBT模块产品量产的速度。据IHS Markit数据，2020年全球IGBT模组市场规模达36.3亿美元，斯达半导以2.80%的市场份额位列全球第五位。

但由于斯达半导体走的是Fabless模式，也失去了理想、小鹏等众多客户。最终获利的人其实是中车。
【比亚迪|IGBT芯片，比亚迪和中车是如何布局的？】
2021年9月30日，中车株洲控股子公司株洲中车时代电气股份有限公司(简称时代电气)在上海证券交易所科创板上市。
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凭借低于英飞凌30%的价格优势、可以保证的交付优势、高配合度的定制服务优势，时代电气成功获得广汽、理想、小鹏等车厂青睐，建立了合作关系。从中车株洲分拆出来的时代电气上市的这一举动，无疑是为了能够更好地切入车规级IGBT。此前中车株洲IGBT产品的电压范围覆盖了750V-6500V，比其他IGBT企业覆盖范围都要广，掀起的水花也更猛烈。IGBT的第一箭已经射出，尽管目前英飞凌仍在市场中占有绝对份额，但随着IGBT的国产化逐渐深入，比亚迪、时代电气等IDM厂商的崛起，英飞凌就要随时警惕，无法用断供、涨价来“威吓”任何一家中国车企。