打造公交都市|交通设施｜城市通勤运输规划，不能忽视估算距离和时间成本

打造公交都市，推动自行车出行，是非常好的口号。但实际上，这么多年，投入巨大的财政补贴，效果依旧差强人意。说到底，人民群众有自己的需求，未必是专家学者和规划设计师们设想的需求。

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2020年3月，上海一处公共汽车站。澎湃新闻采访人员周平浪图
从发达国家的经验和市场经济的运行规律看，决定出行方式选择的，根本还是成本。成本不仅是金钱支出，还有路上占用的劳动时间。也就是，制定通勤方案时，时间成本要纳入统计对比，其基数一般是最低小时工资——要把人们在上班途中花的时间，作为劳动时间价值进行核算。交通运行管理措施使通勤时间缩短，对应的就是交通运行管理的贡献。同样道理，如果计算减排的数据，也是基于这种思路。
【打造公交都市|交通设施｜城市通勤运输规划，不能忽视估算距离和时间成本】城市居民上下班和上下学，是最典型的通勤交通，也是城市交通基础设施和道路运行管理承担的最大权重的任务。人们选择出行方式时，会权衡经济承受力和时间成本，然后是品质和尊严，看用哪种方式最有效率、最安全，能维持基本尊严。也就是说，在通勤成本面前，人们选择的出行方式，其实有规律可循，如果忽视这些规律，就很难做出有效决策。
说到公交都市和自行车出行，国际上有两个很有影响力的城市，经常被国内学者拿来做标尺，一个是伦敦，一个是东京。本文把这两座城市的通勤统计数据列出来，让读者看看其中规律。
下图是伦敦和东京的上班/上学通勤出行方式的统计数据，可以看到，公交车出行占比分别是约8%和4% ，都低于步行、自行车、轨道交通甚至小汽车，具体数据可见以下列表，有比较详细的对比。

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这些数据来自世界上一个非常大的城市生活成本动态数据网。可以从列表里发现一些规律：第一，无论如何，步行都是一座城市里最不可缺少的出行方式，即使是开车，也要有步行条件的支撑；第二，通勤距离和时长直接影响到人们出行方式的选择；第三，公交车的通勤时间里有一部分是步行和其他交通方式，而坐公交的时间大约占全程时间的70% ，全程时间在50分钟内，距离在20公里内，如果再长，时间成本会非常高；第四，这两座国际大都市的通勤时间最长在50分钟左右，总体在40分钟上下，这和国际上其他一些大都市的情况都差不多。看来这算是一个城市生活质量和运行质量乃至环境压力的标尺。
如果我们的城市有这样的数据统计方式——其实是开源的数据网站，人们可以在上面按统一格式，上传自己的出行数据，那么我们就会看到一幅很有意思的图景，包括一座城市通勤出行分担率最高的几个选项，包括机动自行车、小汽车和公交车的效率和作用，进而体现城市在公共道路资源和运输资源上分配的逻辑与合理性。喊了很久“数据城市”、“城市大脑” ，这样的功课应尽早做起来。
（作者官阳系交通从业者）