华为高管说这辈子见不到L5级自动驾驶，真的是过于悲观了？( 三 )

智能网联领域目前走在前端的终端技术，以特斯拉FSD、小鹏NGP、百度Apollo、华为ADS为代表，这些都属于L2+级辅助驾驶，还达不到L3级。没有哪个厂家敢声称自己能够量产应用L3级自动驾驶，就连苏菁也表示，华为自动驾驶商用限定在L2.9级别。
在宣传上，不少主机厂或科技公司都表示自己已经掌握L4级自动驾驶技术，比如苏菁说华为自动驾驶基础能力无限接近L4级别，威马、百度、广汽都曾表示自己已经掌握L4级技术，但掌握技术不等于能够商业应用，在自动驾驶技术落地之前需要经过大量时间的测试和检验。
根据《技术路线图》， L4级智能网联汽车从2025年才开始进入市场， 2030年在高速公路广泛应用、部分城市道路规模化应用，而规模化应用至少要到2035年之后。
从L4级高度自动化进化到L5级完全自动化，才是最难啃的硬骨头。
能否实现L5级完全自动驾驶的几个关键点在于芯片、算法、高精地图、车路协同。
L5级芯片的算力要求是1000+TOPS ，而现阶段很多单颗芯片算力仍小于10TOPS ，两者的差距可见一斑。

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这一点，也有公司实现质的突破，英伟达今年发布的史上最强自动驾驶芯片，单颗算力就达到了1000TOPS 。但是，只有芯片和算法还不够，高精地图和车路协同还要跟上脚步。
能够弥补摄像头和毫米波雷达缺点、探测距离更远的激光雷达，是研发自动驾驶的必经之路。但是，激光雷达的成本非常高，另外还有缩小体积、拓展使用环境、提高使用寿命的诉求，这些都是摆在量产前面的拦路虎。
最后，车路协同，它涉及车端、路侧端和云端，各项技术难度极高，对全世界而言都是一个巨大的挑战。
目前，国内落地的车路系统项目都在示范园区内，面对中国复杂的道路情况，想要“出圈”大规模推广应用还很困难。
从基础设施到硬件技术再到多传感器融合技术，以及相关的标准、法律和成本，整个行业都只能“摸着石头过河” 。这也正是《技术路线图》对L5级完全自动驾驶技术的应用时间从2025年推迟至2035年的原因。
自动驾驶从L2级到L4级的落地，速度可能会超出市场预期，但从L4级再往上一步到L5级，却远比我们想象中的更困难。