而包括英伟达、安森美、格罗方德、英飞凌在内的多家芯片和半导体企业高管，都在不同场合透露过“2022年内芯片短缺问题不会缓解”的论调，有的甚至直言不讳的表示这一问题仍将会持续2-3年。再考虑到东南亚芯片封装测试企业受当地疫情政策管控，即便在疫情好转且当地员工已全部接种疫苗的情况下，也仅能确保8成左右的开工率，加钱也买不到芯片可能并非小概率事件（目前东南亚封装测试企业已要求订货需至少支付货款总额70%以上的定金，部分企业甚至要求提前全额支付货款）。

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受当地疫情管控政策影响，东南亚芯片封装测试企业即便在员工已全部接种疫苗的情况下，也仅能确保8成左右的开工率，加钱也“一芯难求”。
车企方面，大众董事会采购主管Murat Aksel在接受采访时表示他认为芯片危机可能会在2022年底略有好转，但想在2022年结束这种局面根本不可能；梅赛德斯-奔驰集团CEO康松林则表示直到2023年都很难确保芯片的稳定供应。

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【 接种疫苗|把小家电芯片塞到汽车里？真有你的】在“芯片短缺是否能在2022年得到缓解”这一问题上，梅赛德斯-奔驰CEO康松林（左）与通用汽车CEO 玛丽·芭拉（Mary Barra）（右）的判断并不一致。
当然也有乐观的车企高管，通用汽车CEO 玛丽·芭拉（Mary Barra）和其财务主管Paul Jacobson都认为芯片短缺问题将在2022年得到明显改善。不过这样的论调却明显与稍后将要介绍的通用汽车2022年在北美地区产品规划有着逻辑上的冲突。
芯片短缺已缓解？谁说的？
◆难关怎么过？看看车企的各种操作
既然“缺芯”问题短期内难以得到缓解，如何应对就是各家车企需要绞尽脑汁去思考的。目前来看，车企的解决思路主要有以下几种：
1.上调产品价格，转移成本
看到这估计大部分网友已经开始爆粗口了，但老实说相比后面的几种解决方案，个人认为这种方式可能还是伤害性侮辱性都比较小的。毕竟产品本身水准未降，明码涨价公开喊出来，至少消费者可以根据需求选择是否购买。

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荣威公开宣布将从3月1日起对旗下多款新能源车型（具体车型暂未公布）价格进行上调，涨价原因就包括芯片短缺。
荣威就在2月中旬公开宣布将从3月1日起对旗下多款新能源车型价格进行上调（但暂时并未提及具体车型以及上调价格），且注明了涨价原因就是芯片短缺及补贴退坡。而在此之前，特斯拉、比亚迪、小鹏、极星等诸多品牌都针对旗下车型有不同幅度的涨价举措。
2.砍掉销量差利润率低的入门车型
在芯片供应有限的背景下，车企内部进行调配，将资源重点倾斜给利润率高、销量好的车型也是一种比较主流的做法，而相应的，“冷板凳选手”就会被裁汰。
奥迪首席执行官Markus Duesmann在本月就宣布将砍掉A1和Q2的下一代产品（一汽大众-奥迪后续回应国产Q2L不会受到影响）；而通用则传出可能将于明年在北美地区停产销量日益萎缩的中型轿车迈锐宝（事实上美系品牌已经逐渐放弃了在北美地区的轿车业务，福特Fusion、金牛座等车型都已经停产）。

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奥迪官方已明确表态将取消A1和Q2下一代车型的研发计划（一汽大众-奥迪回应国产Q2L不会受到影响）。