滴滴|写在滴滴风暴之前，网约车反垄断与共享化的未来( 二 )

而以滴滴出行为代表的专业网约车公司不过是给黑车转正提供了一条光明大道，本质上，是一种线上出租车模式。随着巡游出租车上线，当下的网约车模式和出租车模式对于用户来讲，几乎是一回事。这当然极大方便了人们的出行，但与所谓的汽车共享化还是有巨大的偏差。当然，这也并非是最重要的，网约车作为平台经济的一种，存在着巨大的分化。
分化之一是模式不同。一种以滴滴为代表，其司机并非是公司员工，自己带车上岗。这种司机也就是以往所谓的黑车司机，只不过以往的黑车司机不需要给任何公司或平台缴纳份钱，但这里需要给滴滴每一单都有提成；一种以T3出行、曹操出行为代表，司机由平台自己雇佣，几乎就是出租车模式，其中T3的经营模式是自营和B端合规运力带车加盟。两种模式的不同，导致管理上的不同，也导致最终用户体验到的服务上的不同。后者往往更加规范，无论是司机职业安全还是乘客用车安全，都能更好实现。但是这往往导致后者成本极大增加，无论是资金成本还是管理成本，都超过前者。
由此导致的分化之二就是网约出租车出现垄断现象。自己建立车队的网约车公司之所以很难竞争过对手的原因除了成本之外，还因为各地的限牌措施，导致车队往往难以有很大规模，加上成本问题，规模天然被约束。这导致两种不公平，一种是两种网约车平台公司经营上的难易程度的不公平，一种是两种网约车司机待遇上的不公平。
根据官方首次公布网约车详细的运营数据，2020年10月，网约车监管信息交互平台共收到订单信息6.3亿单。其中，滴滴出行为5.62亿单，排名第一位，曹操专车1660万单排名第二位，T3出行1580万单排名第三位。之后的排名，依次为万顺叫车、美团打车、享道出行、花小猪。倘若再把花小猪的320万订单量统计在滴滴的数据之内，榜首滴滴是第二名曹操出行订单量的34倍。足足34倍。
因此，网约车平台经济领域的反垄断成为迫切要求。而这种反垄断，将很大程度上引导类似滴滴这样的公司成为T3出行这样的公司，它必然导致滴滴的运营成本的增加，而这种增加对于增进整个社会的福利，并非坏事，相反是更大促进。
至于更接近与未来ROBOTAXI模式的分时租赁，在当下几乎陷入绝境。因为没有司机，没有人接单，变成单边模式，就是平台公司投放，用户用车就要去找车。这种平台投放，成本极其高，成本高导致难以有规模。没有规模就没有便利性，没有便利性哪来用户，没有便利性就没有流动性。市场化的分时租赁公司不断破产倒闭退出市场，主机厂成立的分时租赁公司又常常被质疑成为新能源汽车销量的主要渠道，并非长久之计。
鉴于无人驾驶的遥遥无期，我认为未来汽车共享化最大可能的是网约车平台公司发展成为既能巡游又能线上的出租车模式，也就是扬招和网约一体化的模式，从而有效保护平台和消费者的权益。当然，顺风车模式更多会形成区域化的社群模式，成为汽车共享化道路上的一个不可忽视的分支。
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