昆虫学中有一名词叫“化性”|技术大割裂时代，有的公司出生不久就老了( 三 )

第三，托运环节的标准化管控也推高了成本，一方面需要数字化设备投入（云服务支出），另外对货运司机也需要维护成本（保险及其他福利支出）。
但也具备潜力，由于参与交易环节，平台的营收规模要比撮合交易高很多；而标准化货运服务更符合KA以及基于“短平快”调性SME的货仓调度需要，所以货单资源有保障；随着地推规模逐步扩大，平台的司机数量、城市数量、路线数量都将增长，基于大数优化带来的资源效率的提升，将拓宽利润空间。
图：福佑“仓到仓”物流服务，来源：网络
截至2021年3月底，福佑只在中国37个城市设有分支机构，超58万司机在平台完成货运订单，其中2020年平台年收入超5万元的司机数为1.52万人；对应的KA数量为230家， SME则超过1万家。这样的规模相比于全国的货运司机数量和企业数量，福佑还处于创业阶段，未来的想象空间是亮点。
而站在道路运输产业效率上看，福佑提供的是一套标准化及数字化货运服务流程，在规模扩大的情况下，能够在体系内优化货运资源在时间和空间上的配置效率，这也是福佑之于行业发展的价值所在。
图森：终究科技才是第一生产力
尽管福佑试图在路运的产业流程及配置优化上挖掘商业价值，但归根结蒂这一模式仍受制于司机的成本和效率约束，本质上依然是依附于“互联网+”式模式创新，并不能从更深层次上改变路运行业的生产力和生产关系。
不过，新生产力已经在酝酿中。
远在太平洋彼岸的货运干线上，已经有50辆搭载着自动驾驶装置的大型卡车在美国城际间穿梭（也有20辆搭载同样装置的卡车在中国的封闭式货运码头测试作业），这套基于L4级别的自动驾驶系统及搭载卡车来自于今年刚刚上市的图森未来（NASDAQ:TSP），这是一家专注研发货运物流领域L4级别自动驾驶解决方案的技术公司。
当然，由于目前中美两国道路监管的区别，货运自动驾驶要在中国落地还有一段监管适应期，但正在起势。
在刚刚落幕的上海人工智能大会上，自动驾驶成为一大看点，不仅云集了图森未来、嬴彻科技、智加科技和西井科技等自动驾驶卡车解决方案商，还包括Apollo和AutoX的Robotaxi、美团的无人配送车、仙途智能的无人清扫车等自动驾驶相关公司及产品，国内无人驾驶市场的前景清晰。
美国则直接走在了智能驾驶市场的最前沿处，目前已有43个州允许L4自动半挂卡车测试，其中24个州允许商用部署，美国货运自动驾驶市场即将驶入快车道，这也在一定程度上解释了图森未来目前所取得的5700辆L4卡车的订单规模。
类似于福佑卡车的模式，图森未来承接的依然是企业间“端到端”的货运业务，但它的标准化范围囊括了货车司机这一核心生产要素，这意味着图森模式蕴含着更为充沛的能量。

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图：自动半挂卡车对传统货运成本的影响，来源：公司公告
以美国市场为例，预计到2023年卡车司机缺口将达到10万人；卡车司机每英里的运营成本为43%是绝对成本支出，高于第二的燃油成本近80%；在高速场景中，无人卡车可以节省10%上下的燃油支出；美国10%的道路干线完成了80%的货物运输工作；据麦肯锡公司表示，无人货运可为美国卡车运输业节省800亿至1250亿美元的总体运营成本；今年6月亚马逊已经向智加科技订购了1000套自动驾驶系统，用于自家的物流网络。
具体而言，美国货运卡车行业毫无差异性，进入壁垒低，价格竞争是主要手段，这导致运营商的利润率低于10% 。然而，图森的自动驾驶方案，省掉最大的人力成本，预计运费降低15% 。