robot渐进与突变之争：ADAS和Robotaxi谁先赢？( 二 )

但这些都没有发生。相反，他们越接近面向消费者的产品，问题就被理解得越复杂。
与此同时，传统汽车行业也受到了这些努力的激励，并将ADAS发展成为一种多功能集，能够实现高速公路离手驾驶、自动变道和自动代泊车。
亚格内玛表示，ADAS的显著改善是不可预见的，他现在看到了两条技术曲线的趋同：L4集团正拼命降低成本，以促进业务发展，而ADAS供应商则在加快性能提升，以实现最大的安全性。
“在2015年，我会同意克里斯·厄姆森的观点。”亚格内玛说，“业内每一位聪明的观察家都认为这是正确的前进道路。但我们没有预料到的是性能的提高，部分是由深度学习和其他进步所带来的，这将使我们能够用雷达和摄像头做一些我在2015年认为不可能的事情。”
然而，L4集团仍然认为ADAS是一种威胁。在2021年初辞去Waymo首席执行官一职的前不久，约翰·克拉夫切克（John Krafcik）说：“从L2到L4真的没有路——只有一条巨大的鸿沟。这是一种完全不同的开发思维模式。”
因此，如果开发无人驾驶技术的渐进方法被证明成功，其结果将令人吃惊：对于一项普遍预计将获得数万亿美元营收的未来技术，世界上最大、最成熟的公司——Alphabet、苹果、亚马逊和微软——将全都押错了筹码。
这将完全扭转5年前的局面，当时汽车制造商感到受到科技公司的围攻，科技公司将取代它们占据价值链的顶端。
“人们普遍担心整个汽车行业将被技术接管——而这完全没有发生。”Luminar的首席执行官奥斯汀·拉塞尔（Austin Russell）说，该公司最初是一家视觉传感器供应商，但现在为沃尔沃等合作伙伴提供了一个高速公路自动驾驶解决方案。
“那种‘登月’的方法真的没有奏效。这就是为什么它们还在测试阶段，而我们正在进行系列生产。”他补充道，“传统汽车制造商仍然绝对控制着所有的产量、所有的生产、所有能达到目标的一切。他们是唯一能够为这些东西提供真正商业案例的公司。”
ADAS的优势对这两个行业的快速回顾显示出黑马ADAS方法的明显优势。
如今的无人驾驶汽车集团正在消耗数不清的现金。仅Cruise公司就筹集了100亿美元（约人民币647亿元），并刚刚开通了50亿美元（约人民币324亿元）的信贷额度，用于制造更多汽车。
Alphabet为Waymo提供了10年的资金，直到2020年筹得32亿美元（约人民币207亿元），但6月该公司仍需再筹得25亿美元（约人民币162亿元）。
Zoox几近耗尽资金，因此在疫情爆发初期就把自己卖给了亚马逊，而苹果自2014年以来一直致力于自主研发，却连一辆原型车都没有。
有几家大公司已经认输：2020年，优步实际上是花钱让竞争对手Aurora来吸收其1200人的团队，而Lyft在2021年4月将其雄心勃勃的自动驾驶部门Level 5出售给了丰田的子公司Woven Planet。
与此同时，全球ADAS市场已成为一座金矿。BlueWeave咨询公司的数据显示，ADAS市场2020年的营收为250亿美元（约人民币1619亿元），预计到2027年将增长近两倍。
咨询公司罗兰贝格预计，在4年内，“在发达国家销售的几乎每一辆新车”都将具备高级自动化功能。
监管机构在给Robotaxi开绿灯上犹豫不决，但他们是驾驶辅助技术的支持者。美国公路监管机构估计，如果所有汽车都具备部分自动化功能，每年可以挽救数千条生命。欧盟已规定，到2022年，所有新车都必须具备车道保持辅助和高级紧急制动功能。
除了埃隆·马斯克（Elon Musk）在2019年承诺特斯拉将“明年运营Robotaxi”之外，没有人真的认为ADAS公司将在未来几年“解锁”完全无人驾驶的能力。