robot渐进与突变之争：ADAS和Robotaxi谁先赢？( 四 )

梅赛德斯高管乔治·马兴（Georges Massing）表示，“下一个合乎逻辑的步骤”是推进“L4/ L5技术的系列化生产”。
遥远的前景L4集团可以通过在多个城市大规模推出Robotaxi服务来结束这场辩论。但大多数专家认为，这仍是一个遥远的前景。
汽车软件集团Apex.AI公司的首席执行官简·贝克尔（Jan Becker）表示：“还需要10到20年的时间，（Robotaxi）才会从凤凰城郊区发展到遍布全国城市。”
技术并不是真正的问题，社会的接受度才是。英特尔旗下的Mobileye公司的首席执行官安侬·沙舒亚（Amnon Shashua）指出，“如果L4系统能够达到每100万英里（约160万公里）只发生一次撞车事故的程度（比人类司机好两倍），那将面临巨大的声誉反冲风险。”
“如果我以10英里/时（16公里/时）的速度行驶，这意味着我每驾驶10万个小时就会撞车一次。”他解释道。“所以如果我部署10万辆车，那每小时就会发生一起事故。从商业角度来看，这是非常非常具有挑战性的。”
高成本也会令人望而却步。“如果你尝试部署10万辆无人驾驶汽车，那将花费数百亿美元。”Luminar的拉塞尔表示，“这里的关键区别在于，我们实际上是通过把我们的产品安装在汽车上、部署到世界各地和收集数据而获得报酬的。”
分析师表示，如果Robotaxi不能在未来几年扩大规模，ADAS的优势将变得更加明显。
如今，这两种方法的最大区别在于技术本身：ADAS成本低且技术有限；L4成本高且技术复杂。但在未来几年内，最大的不同可能是现金流：ADAS玩家将大赚一笔；L4集团将以更快的速度烧钱。
亚格内玛认为，最有可能获胜的是那些在两个阵营中都有一席之地的团队。他在Motional直接负责L4技术，但该公司为现代和ADAS供应商Aptiv所有。他表示：“当你把这些东西放在一起时，就有可能颠覆一个已经非常具有颠覆性的行业。”
Aurora首席执行官厄姆森承认，ADAS“正在传递巨大的价值”，他也同意Robotaxi集团没有B计划。但他补充称：“相反的情况是，如果L4的人成功了，那么ADAS的东西就会突然变得完全无关紧要。”
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