高架|什么才是真正安全的“辅助自动驾驶”？( 三 )

我明白，在大部分时候NOP可以分担不少工作，比如根据前车情况加减速，道路弯曲时它也会自动保持在车道中心，随时提醒我车道切换等等，这些都极大减轻了我的驾驶疲劳，尤其是在下班时候。但是，在面对突发情况和本土特色路况的时候，NOP的用处是非常有限的，只能靠自己。
再想一想，我对NOP的心态从高到低再逐渐回归均衡，是不是和那条著名的产业发展趋势图很像？

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一开始觉得哇塞NOP太牛x了什么都可以，对NOP寄予过高欲望（泡沫期）；遇到几次事件后泡沫破灭，信心降到谷底（幻灭期）；心态端正后，发现如果合理预期的话，这家伙还是能帮上不少忙的，于是逐渐恢复信心并维持在一个更正常的水平线上。
对大众群体来说，这个曲线没毛病，但对个体来说就不一定了。我很幸运，在“泡沫期”经历几次危险却毫发无伤，这让我快速前进到了理性对待NOP的“平缓期”。但是，并不是每个人都有这样的运气，如果正好在蜜月的“泡沫期”碰上了 showstopper，还没来得及建立心智，那就最倒霉了。
【高架|什么才是真正安全的“辅助自动驾驶”？】对群体来说，百万分之一是很小的概率；对个体来说，一旦遇上了就是百分之百。
还有一种更常见的情况，那就是当一个人用NOP（或其他任何辅助驾驶系统）用得比较“透支”，而且也没出过什么大问题时，那么他（她）就会大概率走入苏箐所说的 “非常非常信任” 状态。到这个时候，这个人已经等于把自己驾驶时的安全状态与NOP系统的识别判断可靠性（甚至是系统稳定性）划上了等号。
一旦这个系统在某天某个时刻某条路上，没有做出正确判断，而驾驶员在这时已经因为过于信任而没有过多关注路况，那么用苏箐的话说，这就是“事故的开始”。事故的出现是有概率的，也不是每场事故都要人命，路上鲁莽驾驶的人很多，但这些人绝大多数都可以安然活到晚年。
但总有人要成为概率里的那个分子。
One last thing当然，每位驾驶员都有自己的情况。我个人的情况是：我生活在上海，工作性质决定了我的用车场景主要是在市区内通勤，几乎不开车到周边城市。我10点上班晚上8点后下班，这样的时间段决定了高架上的车流是相对缓和的，也给了NOP更宽松良好的发挥空间。由于有家充桩，没有充电焦虑，NOP开启后增加的耗电量对我的影响可以忽略不计。同时，上海的道路建设与养护水平整体都不错，如我前面所说，车主素质在国内大陆地区已经是相对最好水平了。
每个人所生活的城市、工作类型、通勤时段（如果需要通勤的话）、城市路况、是否经常开乡镇与国道等等，这些构成了一位驾驶员的驾驶场景。不同的驾驶场景会极大影响到他（她）对辅助驾驶系统的感受与判断。

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相比三年前，我今天更认同一个观点：如果一个系统做不到完全智能，那么宁可做得傻一些，让人不要过度依赖。人的本性是懒惰的，对抗本性没有意义。
就像网络安全界有一句名言：如果你做不到安全，就不要给用户虚幻的安全感，那样只会让用户大意。
也许L2就应该做得更傻一些，更直白地告诉你：我能力还行，但绝对不是自动驾驶！我能帮你稍微搭把手，但最多也只能做到这一步了。稍微复杂一点的路况我没有能力、没有能力、没有能力处理，你别开小差。
如果出了事，你死了或撞死人了，你自己要负全责哦。
每一辆车的L2辅助驾驶系统都应该这样提示用户，每一辆。