文 | Karakush前天成都车展媒体日|智己：我们的智能驾驶远超头部

文|Karakush
前天成都车展媒体日，只有智己L7一款产品、且尚未开始量产的智己，令人意外地摆开发布。
其中一个重点是，近日他们的工程测试车，用IMAD智能驾驶系统又成功挑战了成都西三环、北二环的晚高峰时段。
过去两三个月，智己IMAD在一二线城市的复杂道路上进行多轮实测。前段时间，汽车之家出过一个智己IMAD在上海闹市区40分钟0接管的视频，很多朋友也许都看过。
而现场展示的成都视频也是差不多的能力：驾驶员虚扶住方向盘，由系统自动化处理上下匝道汇流、拥堵路况跟车、近距离加塞、大曲率U型弯道、识别障碍物汇入主路等等复杂场景。
比如碰到有左侧车辆未打转向灯近距离突然强行加塞，智己IMAD可以识别到前车动作，减速轻微向右打方向，避让后再居中行驶。

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再比如要向左并道汇入主路，主路上一直有车，自己的前行路线又出现障碍物无法继续通行，智己IMAD可以识别并提前减速，不受到虚实线影响一点点试探，最终在接近障碍物前成功汇入。

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智己之前公开过IMAD和头部品牌的测试对比数据：在平均接管里程方面，头部品牌17.43公里，智己为240公里，领先14倍；加塞导致的接管里程方面，头部品牌170公里，智己为969公里，领先5倍；上下匝道成功率方面，头部品牌为52.94% ，智己可达到99.3% 。
“至少从这三个维度，智己已经远超行业头部玩家的水准。 ”

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他们声称，要“为西南地区用户解决上下班拥堵痛点，带来更快捷、更安心的希望” 。
这原本非常符合2021年的画风。直到7月，今年都大有高阶自动驾驶量产元年之盛势。
然而眼下，高调提出智能驾驶，有些“顶风作案”的意味。
8月国内友商发生了一起涉及该类技术的不幸致死事故。此后，业界高呼出台明确的行业规范之下，一度以此为傲的车企不约而同将“自动化”修辞改为“智能”、“辅助”等等暧昧而无害的话术，低调贴墙走。
与此同时，隔岸相望，美国全国高速公路交通安全委员会（NationalHighwayTrafficSafetyAdministration,简称NHTSA）开始着手调查龙头特斯拉的Autopilot系统。因为自2018年以来，已发生多起处于AP状态下的特斯拉的交通事故。
一时间， “我就说这种技术不靠谱”的论调又找回了立足点。反对的声浪不只是针对过分自信的宣传，也会要求谨慎将“不成熟”、“不安全”的技术推向市场，甚至认为目前监管对于技术发展过于自由宽松。海内外同此凉热。
在我看来，绝大多数的“机器不可信任” ，都是没有来由的民间预言，就像老外婆非说洗衣机没有手洗干净一样，源自惯性的保守和想象力匮乏，不值得讨论。即便到今天，总是会有一二件无力抗争的机洗失败，来佐证那些预言有正确的概率。那又怎样呢。
当然现在也有一部分是从终局提出了对自动驾驶能力边界的合理质疑。
比如在业界的CEO和工程师们看来，现在相对弱鸡的系统，通过累计行驶足够多的里程和足够多的cornercase ，是能养成自动驾驶能力的。
而如果从人工智能和机器学习——被普遍认为是自动驾驶核心技术——的角度来说，数据并无法弥补一些根本缺陷，或者说或许无法使得自动驾驶在我们的有生之年变得完全靠谱安全。