智能汽车|红杉、深创投、光速中国等押注汽车科技赛道，国内自动驾驶战斗迫在眉睫，如何突围？( 七 )

“乐观预计3~5年，保守预计8~10年以后， L3到L4的自动驾驶才能真正实现量产。”英博超算创始人&总经理田锋表示。
不过，驭势科技品牌市场总监张晓丹认为，面向开放道路的L4级及以上的无人车规模化量产仍需要5-10年。
有待于道路建设、法规法律的完善等等方面的补足。
元戎启行合伙人兼VP刘轩表示：“面向开放道路的L4的量产需要整个产业进行共同推进，不仅仅涉及到我们上游的供应链，下游的场景方，甚至包含法律政策的制定者，都要去共同推进，所以目前来看，比较难推测一个确切的时间。”
与上述观点都不同的是，MINIEYE佑驾创新联合创始人杨广认为，未来几年，L3以下的量产自动驾驶解决方案才是市场的主流，公司专注深耕这一块。公司一直坚持的是商用车和乘用车并行、舱内舱外业务并进的发展路线，最终目标就是要提供ADAS+DMS全域智能驾驶解决方案。关于不同的技术路线，公司未来也有布局。
奔向量产阶段最难的过程，不仅要考虑车辆本身和技术的因素，还要考虑外部条件的制约。
从车辆本身来看，自动驾驶量产对车的要求很大，既包括传感器、域控制器的车规级，也包括整个电子电气架构的冗余，以及需要考虑散热、通信能力。这里所谓的“车规级”，是设备或元器件始终如一的可靠性，这是汽车行业最基本的要求，但同时也是这个行业最高的准入门槛。比如既能耐-40℃的低温，也能耐超过100℃的高温；既要有稳定的性能，也要有超长的寿命等。
这只是L4自动驾驶对车辆本身硬件的要求。在外部，还有资金压力、市场教育、安全、行业标准、法律法规等一些列问题。
尤其安全是重中之重。
元戎启行合伙人兼VP刘轩认为：“安全肯定最重要，车辆目前对于普通百姓最重要的意义还是一个交通工具，其他更多的是一种附加价值。以后随着行业的发展，时代的变化，车辆有可能变成移动空间，人们可以在上面办更多事情，最优先的还是安全。其次行业内需要有相应的安全标准和相关的法规，但目前在市场上还没有一个特别统一的标准。”
用户对于辅助驾驶的信任经不起事故挑战，目前行业开始思考需要统一用语。有些新势力第一时间纠正说法，比如理想已经把此前官网上“理想AD高级辅助驾驶系统”的“高级”两字删掉了，小鹏也把其辅助驾驶系统的名称由此前的“XPILOT3.5自动驾驶辅助系统”改为“XPILOT3.0智能辅助驾驶系统”。
实际上，最让人担忧的，不是用户分不清自动驾驶还是辅助驾驶，而是明明知道是辅助驾驶，人们仍然拿生命开玩笑。比如，驾驶员注意力不集中，或双手离开方向盘超过一定时间时，驾驶员监测系统（DMS）会通过语音、拉紧安全带、震动等方式提醒。这时，会有个别驾驶员“嫌麻烦”，遮住摄像头来欺骗系统。
这是驾驶员不懂辅助驾驶的边界吗？大部分驾驶员都懂，因为这些辅助功能用起来是需要习惯与适应的。普通用户对新科技产品有一种倾向，开始完全不信任，但一旦他试过觉得很好，就变得非常信任，这个时候就是出事故的开始。
英博超算创始人&总经理田锋表示：“阻碍量产的因素本质还是技术。汽车要求的是极致的可靠性和安全性，被很多人所忽视。举个例子，一个产品做200个，每做100个里面有5个能够达到设计寿命，跟做100个里面有99个能够达安全使用，这两个事情的概率本质上不一样。对于现在的开发者来说，还处在第一个阶段，没法证明 L4自动驾驶在某些情况下是安全的。
目前做的量产产品都是以单车智能为主，接下来的重点可能还是走智慧道路和智慧汽车共同发展。对于自动驾驶未来的发展，各家公司给出了不同的方向。