不解决交通问题的自动驾驶，都是不够有诚意的

?与传统汽车相比，电动车是汽车智能化、网联化的重要载体。伴随着新能源产业发展的不断推进，新能源车的核心竞争力已经由比拼续航里程转向比拼智能化。在这场没有硝烟的战场上，虽然主机厂们纷纷为自己贴上智能化的标签，提升品牌形象，但值得注意的是，在自动驾驶的发展过程中，单车智能依然有很大的局限性。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、世界汽车组织主席付炳锋指出：“智能网联汽车的发展绝对不是一个企业、一个行业，甚至一个国家能够完全做好的事情，它一定是多产业、多企业、多国家协同合作，最后才能把智能网联汽车推向市场，把自动驾驶推向商用，最后让消费者受益，让社会整体运营效率得到提升。”

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中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、世界汽车组织主席付炳锋为什么智能网联汽车的发展不开车路协同的辅助？在2021世界智能网联汽车大会上，中国工程院院士、国际欧亚科学院院士郭仁忠，中国工程院院士、阿里云创始人王坚，中国电动汽车百人会副理事长张永伟对这些问题发表了各自的观点。
解决交通拥堵是智能网联汽车发展的第一步
在智能网联汽车的发展过程中，综合协同是大势所趋，车联网不仅仅要求把车联网，还要求着城市建筑、道路、设施的数字化、智能化。

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中国工程院院士、阿里云创始人王坚【不解决交通问题的自动驾驶，都是不够有诚意的】王坚指出：“目前全球城市容纳了54%的人口，预计到2050年这一数字将攀升至70%-80%，城市和汽车的关系密切相关。能够有效接收、利用城市交通资源的汽车，才能称为智能网联汽车。”
但根据目前真实城市的测评结果来看，汽车对城市资源的使用效率是很低的。一个汽车保有量为300万辆的城市，车辆在途量只有30万辆，占总保有量10%的汽车却导致了城市拥堵情况的发生。数据统计，大城市的交通拥堵成本大约占城市GDP的3%-5%，在有的城市中，这一比例甚至达到7%以上，解决交通拥堵成为智能网联汽车在发展过程中需要解决的首要问题。
“城市的交通资源没有被智能网联汽车用好”王坚说，“这说明不解决交通问题的自动驾驶都是不够诚意的，城市数字化就是完成城市资源效率的极大提升。”

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中国工程院院士、国际欧亚科学院院士郭仁忠如何提升城市数字化效率，避免交通拥堵？郭仁忠认为解决交通问题还是应该追求城市道路交通的全局最优，换句话说就是要提升整体通行能力。道路的通行效率和车辆速度、车辆密度有关，一个城市的车辆密度即一个城市的出行需求，展现了这个城市的交通网络的承载力，是可以计算的。通过调解车辆密度可以提高城市道路的出行效率，调节车辆密度拥有两种解决方案：
其一，实行可变限速。可变限速是指在车辆出行过程中根据路口的需求进行调控，以提高道路通行效率。例如，在没有信号灯的情况下，一个城市主干道的限速为80公里，匝道限速为40公里。当匝道车子提前减速，车辆密度降低，反而能提高车辆的通行效率，降低交通拥堵情况。
其二，预约出行。预约出行即出行者提前提供出行地点，到达目的地的时间，智能网联系统由此推测出出行者的出发时间，这同样是一种需求调控。
“不管道路怎么拥堵，所有人都完成了出行任务，有些人为了准时到单位，会提前出发，这说明出行是有弹性的。出行弹性为预约出行提供了前提条件。”郭仁忠提出，在一条道路上，如果采用预约出行，平均出行效率会提高50%，甚至特殊情况下，可以提高到67%，这是非常可观的效果。