不解决交通问题的自动驾驶，都是不够有诚意的( 二 )

与实行可变限速相比，预约出行还面对着许多需要解决的问题，如：预约出行是否要分时间段预约？要提前多久预约？这些都要依靠计算能力和感知能力技术的发展。
“在现有的条件下，实行可变限速，协调道路与道路之间的关系，提高整体的出行效率。在足够算力的支撑下，实行预约出行，可以在已知的条件下实行路径全局优化。这些都是城市道路交通优化的路径。”郭仁忠总结。
特定区域的自动驾驶同样需要车路协同
对于乘用车来说，车路协同与自动驾驶的落地还有很长的路要走，但是对于一些有特殊需求的商用车，自动驾驶技术已经落地。
张永伟介绍，在五个特殊区域自动驾驶技术正在规模化应用，这些区域包括：末端物流的社区，居民小区；产业或者学校园区；无人化的矿区；大宗物流配送密度比较高的港口；大型工业厂区。

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中国电动汽车百人会副理事长张永伟自动驾驶技术在这五个区域内受欢迎，是有客观原因的。首先这些区域缺乏特定司机，特别是在工作环境非常恶劣，工人极为短缺的矿区，自动驾驶车辆的需求非常大。其次，这些区域是需要运营的，而自动驾驶技术可以降低运营成本，达到降本增效的成果。此外，这些区域的需求丝毫不亚于城市出行的需求，这些区域既需要创造经济效益，也需要保证人员安全，对车辆运营需求较大。最后，这些区域的需求量呈现出急速发展的趋势。这些区域都属于低速封闭区域，不太受交通管制，车辆可以保持低速状态行驶，外部环境和内部场景的特性，为这些区域推行自动驾驶创造了条件。
“根据我们团队的测算，到2025年，这些区域车辆端的规模将超过超过1500亿。”张永伟分析，“在中国市场，形成规模化，并且发展最快、运营最强的自动驾驶区域是港区和厂区；规模底座最大的是社区，在社区内自动化渗透率会明显快于开放道路的乘用车发展速度。”
在这些特殊区域，自动驾驶实现同样离不开车路协同的配合。“特殊区域的车辆运行是2B端的，运营方可以把车辆、场景需求、基础设施配套完整打通，进行系统运作。”张永伟称。
对于特定区域的运营车辆来说，L2和L3的自动驾驶是没有价值的，必须实现L4级别的自动驾驶。单车无人化、电动化、平台化可以让特定区域车辆的成本降低，技术落地。
“但是光靠车辆一端的进步也不能够让自动驾驶技术能够实现可运，所以厂端设施的配套，网络、后端的平台、路测设备，有利地支撑了特定区域尽快形成一个车路协同的小环境，让最高等级的车辆能够商业化运营。”张永伟总结道，“在特殊区域，自动驾驶技术路线和产业化路径更有想象空间。”