华为、小米很早就开始走IOT连接硬件与人的生态链路 ， 即通过对一些智能硬件的寄生和投放 ， 实现自身服务能力的高度“下沉” ， 搭建一个平台生态 ， 从手机、智能家居再到汽车领域 ， 本身也毫无违和感 。 相比较而言 ， OPPO在未来入局似乎就会比较晚一些 。
既然OPPO的IOT布局不算太过出彩 ， 就目前来看 ， 如今OPPO的主要产品依旧是手机 ， 在IOT实力并不突出的前提下直接切入汽车的话 ， 即便车造成了 ， 量产了 ， 二者之间或许并没有太大的产品协同作用 。
从对比性来看 ， 我们主要从造车和造手机对比、OPPO和现有玩家底蕴对比两个方面进行 。
虽然如今我国有世界上最发达的电动汽车供应链集群 ， 且特斯拉这样的鲶鱼在不断开源代码 ， 整个汽车产业的入门技术壁垒也因此大大降低 ， 但造车、造手机 ， 一大一小 ， 底层仍有千差万别 。
我们如今看到了蔚小理等新势力风光无两 ， 但强如蔚来也在19年处在产能和资金的悬崖边缘 ， 更有拜腾、奇点这些如今早已折戟的品牌 。 当前的汽车产业入局虽然简单 ， 上升则拥有很高的门槛 ， 这对于OPPO而言绝对是个挑战 。
此外 ， 对于OPPO而言 ， 倘若入局 ， 它要面临的造车赛道无疑是拥挤且危险的 。 当前 ， 新势力蔚小理们已经在赛道站稳脚跟 ， 科技巨头百度同吉利合作的集度模拟样车已经出炉 ， 即便是处在第二梯队的哪吒汽车10月交付量也接近破万 。
虽说“好菜不怕晚” ， 但从技术层面来看 ， 与有HiCar的华为 ， 有IOT金字招牌的小米相比OPPO目前恐怕很难望其项背 。 与一些已经奋斗多年的新势力们相比 ， “产能地狱”这样的必修课OPPO也尚未经历 。
斯坦福大学心理学教授卡罗尔·徳韦克曾经提出了一个“成长型思维” ， 他认为挫折会让人前行 ， “只有深入参与到这些过程里 ， 才会有成绩的产生 。 ”
在消费互联网红利尚未殆尽之前 ， 很多企业习惯性“让子弹飞一会” ， 一旦生意成熟 ， 及时跟进即可 ， 但造车这件事没有经历过锻造似乎是风险颇高的 。
在谈擎说AI看来 ， 没有经历过危机的企业比起从战场上爬出来的企业而言就像一个巨婴 ， 护城河也是千疮百孔 ， 这也是许多靠资本或者其它一家独大的领域总是战火不断（譬如网约车） 。 这就是说 ， 每一次熬过危机往往会帮助蔚来们加深竞争壁垒 。 许多新能源汽车品牌在危机中得到的东西 ， 其实是OPPO这样尚未深入进去的的“野蛮人”所不具备的 。
说到新势力们 ， 突然想到另一个重要的问题 ， 那就是资金 。
据天眼查信息 ， 曾经风光一时的拜腾汽车共计融资已经超10亿美元 ， 但在工厂建成后 ， 资金链问题仍然是没有彻底解决 ， 最终倒闭破产 。 造车就像是一个“销金窟” ， 如何小鹏曾言 ， “以前看别人做车觉得100亿太夸张了 ， 现在自己跳进去才知道200亿都不够花 。 ”

文章图片
36氪曾报道 ， IoT业务在OPPO内部一直处于亏损状态 ， 去年亏损达到数亿元 ， 当前的OPPO主营业务面临存量博弈的境地 ， 倘若入局造车 ， 一个新的“无底洞”或许是个不小的挑战 。
王煜全老师说过：很多科技企业不是死在研发的路上 ， 而是死在研发完成后 ， 不能量产的前夜 。
造车这门学问 ， “入学”容易 ， “跳级”很难 ， 而“毕业”则更难 。
总而言之 ， 即便OPPO不像外界猜测的一般 ， 通过造车给上市讲故事 ， 可想要做好仍旧是件很难的事 。
【OPPO投资云快充，“造车梦”再进一步？