专栏作家|谈谈无人驾驶出租车( 二 )

如果把目前的出行打车服务和无人驾驶出租车来对比，不只是一个需要司机，另一个则不需要。
021. 需求规模两者需求规模可能是一样大。
需求规模 = 乘客DAU *人均订单数，但不同时间环境下实际打车人数不一样，从目前来看无人驾驶出租车需求规模远比目前传统出行服务小，比如因为部分区域或线路管控，以及部分人群比较保守，在两者间会倾向选择传统出行服务。

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现阶段能够去体验无人驾驶出租车基本上都属于《跨越鸿沟》里面“创新者”，创新者充满好奇心和热情更关注的是技术的本身，能够容忍早期的粗糙和不足，比较渴望第一时间去体验。所以其实补贴购物卡对“创新者”作用不大。
2. 体验容错率单次体验的容错率滴滴类产品可能会比无人驾驶出租车要高一些。
假设我们在滴滴打了一辆车，这次出行体验服务感觉不好，我们可以认为是司机的问题，不会怪罪到平台上，通常的做法是把司机拉黑掉甚至向客服投诉。
有趣的是滴滴这个“拉黑”司机不是永久的，而是有效期一年，因为考虑出行的供给效率，这点后面会提到。
但假设用户在无人驾驶出租车体验差可能就只能怪罪无人驾驶出租车平台，因为无人驾驶出租车没有司机一说，仅是用户和这辆车进行交互和体验没有第三方参与，所以只能认为是这个平台不好。但自动驾驶好处在于规范了城市交通的行为规范，这些是单次出行体验感受不到的。
3. 供给侧规模两者供给侧规模不一样。
传统出行服务的供给规模 = 司机 DAU * 在线时长
供给侧规模其实就是代表平台的运作能力和效率，所以刚才有提到乘客拉黑司机的期限是一年，可能就是因为供给效率不支持做不了永久，一个地方的司机和乘客不会突然突增的情况下，永久拉黑司机就会导致运作效率变低。滴滴为什么不做女性专属打车频道也是同理，如果要做可能就会出现，半个小时甚至一个小时都没人司机接单的情况。
无人驾驶出租车的供给规模 = 车的数量。
这个地区有多少台车，决定了无人驾驶出租车的供给侧，因为车辆除去异常情况外，其它情况都是处于“在线”，但车的数量取决于是联运还是自研，毕竟一台无人驾驶出租车造价估摸得百万级别。
因为供给侧规模不同，两者运营成本不一样。
无人驾驶出租车会根据用户人数增加，增加一定实际运营成本。运营一个园区和一个城市所需要的车辆规模是不一样的。
百度智能驾驶事业群组技术总监陶吉曾就曾公开表示，百度无人驾驶出租车成本为每公里20元，车辆成本和运营成本各占一半。
相比国内一线城市出租车每公里3元、高端网约车每公里5元的价格，自动驾驶的降本之路还很长。
4. 服务方式传统出行服务方式多样，无人驾驶出租车初期比较单一。
目前来看传统出行包含顺风车、快车、拼车、专车等，一方面能覆盖多样化的人群和长中短途的出行需求，另一方面满足司机尽可能“赚到钱”。比如专车司机每秒都有履约成本，而顺风车司机成本则相对固定，有乘客则能平摊路费，没成单也算不上是亏。
无人驾驶出租车目前起步阶段只能做“点对点”或“指定区域”的单一服务方式。
传统出行服务单笔交易会产生一定抽成比例，无人驾驶出租车如果是自营则不需要抽成。
关于定价，总体来说两者都分为“一口价”和“灵活定价”，一口价则计算距离和时间得出大概费用，灵活定价则根据供需匹配按出行意愿切分司机和乘客来增加交易。但从一些无人驾驶出租车企业员工聊天得到的信息来看，假设路程一样两者出行总体费用无人驾驶出租车会比传统出行服务便宜不少。