无人车|自动驾驶频繁“闯祸”，蘑菇车联又能走多远？

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@科技新知原创作者 | 柠檬编辑 | 月见

1925年，一辆无人的汽车出现在纽约街头，它穿过拥挤的街道，从百老汇一直开到第五大道，好奇的人群跟在车后，猜测是否有幽灵在推动轮子。

同样跟在车后的还有工程师弗朗西斯·P·霍迪尼，这辆“无人车”正是他的杰作，通过无线电波，他能够操控这辆车自己开动，像是在操纵一款超大型的遥控汽车。

【无人车|自动驾驶频繁“闯祸”，蘑菇车联又能走多远？】这辆“无人车”只不过是人类对无人驾驶的第一步探索。1940年，设计师诺曼·贝尔·格迪斯在自己的书中描绘了他想象中的交通，美国高速公路会配上类似于火车轨道的东西，让汽车在上面能够自动驾驶。而三十七年后，在“汽车轨道”的协助下，自动驾驶不再只是一个梦想。

1977年，日本一个工程实验室开发出第一款视觉系自动驾驶汽车，车辆配有两个摄像头，在高速轨道的辅助下，时速能够达到30公里，这也是人们第一次从“视觉”角度考虑无人车的未来。

奔驰在1986年启动了“普罗米修斯”计划，投入7.5亿欧元，帮助汽车“看路”，八年后，在法国1号公路上，两辆奔驰无人车以130公里的时速狂奔，甚至还“秀”了一把变道和避让。

而在2021年，对自动驾驶的热情仍未消退，随着计算机和互联网的发展，我们离这个梦想越来越近。

在特斯拉、蔚来、小鹏等车企疯狂烧钱时，互联网巨头也开始自己的造车生涯，从辅助驾驶开始，一步步接近自动驾驶的终极目标，但最先出头的竟然是鲜有人关注过的蘑菇车联。

近两年，蘑菇车联与多家企业达成合作，包括中国电信、顺丰科技等行业内领军企业，2019年还得到了腾讯等投资方高达1.2亿美元的融资，并果断签下顺义区智慧交通项目。如今蘑菇车联的自动驾驶规模化运营项目已经在北京、上海、河南等多地进行，似乎成为国内自动驾驶可商业化的第一家第三方服务平台。

年轻的蘑菇靠什么顺利推进商业化？作为第一个吃螃蟹的企业，蘑菇车联未来又能有多大想象力？

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弯道超了个车

2020年8月21日，国家级智慧交通示范基地中，一辆蘑菇车联的自动驾驶汽车静静地等待测试开始。

安全员和测试员都准备完毕，当车辆进入测试路段后，安全员的双手完全离开了方向盘，车辆由AI云平台掌控，这个开放路段上，有货车、三轮车、私家车、行人等随机障碍物，但车辆行驶顺畅平稳，在一个没有信号灯和车道线的路口，车辆在几秒内安全地完成了左转动作。

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事实上，辅助驾驶的技术早已出现，在许多车企中也实现了量产，例如特斯拉、蔚来等，但其安全性问题频频出现。

2021年8月，美一好品牌管理公司创始人林文钦在驾驶蔚来ES8汽车时发生交通事故，不幸身亡，而把这场车祸推上风口浪尖的是，车祸发生时，他开启了自动驾驶模式。

在ES8用户手册提到：“与Pilot和其他驾驶辅助功能一样，‘领航辅助’无法响应静态障碍物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工区域，请立即接管车辆以控制方向和速度。”而林先生的悲剧，恰恰就发生在施工区域。但在广告宣传中，辅助驾驶功能早已被“优化”成自动驾驶。

理想汽车创始人李想曾在朋友圈发文，呼吁统一自动驾驶的中文名词标准，即L2=辅助驾驶，L3=自动辅助驾驶，L4=自动驾驶，L5=无人驾驶。而蘑菇车联目前也仅处于L4的级别，自动驾驶的适用范围仍有限制，需要在特定道路上行驶，离高度市场化和量产商业化仍有一定的距离。