百度演绎三大智能交通引擎无人车出行平台正式命名为“萝卜快跑”( 二 )

“要想规模化的话，你必须要靠技术来提升效率，就一个司机他能同时照顾多辆车，这样规模化才会速度才会很快。”李彦宏说道。
当然，无人车出行业务只是百度Apollo的三条商业模式之一，要真正打通所有商业模式，百度仍然需要在自动驾驶技术上获得进一步的突破。
在大会现场，李彦宏重申了三种商业模式。其中，除了出行业务之外，还有能够整合百度自动驾驶方面的创新、把最先进技术第一时间推向市场的集度汽车，以及面向所有主机厂商提供的Apollo自动驾驶技术解决方案。
【百度演绎三大智能交通引擎无人车出行平台正式命名为“萝卜快跑”】不过李震宇同时也承认，这种“汽车机器人”的技术进入市场还需要时间。“包括AI助理，AI司机已经开始慢慢地进入新车搭载了，不是说一步就到了无人驾驶这种状态。”李震宇说道。
实际上，无人驾驶技术的商业化落地时间一直在遭受外界质疑。去年11月发布的《智能网联汽车技术路线图2.0》中，实现高度自动驾驶技术（L4）规模化应用的时间点是2030年，更勿论与L4相比不受特定场景限制的完全自动驾驶（L5）。
而在近日，一位年轻企业家开启NOP（领航辅助系统）驾驶ES8车型时发生意外不幸去世，美国国家公路交通安全管理局也对特斯拉自动驾驶系统进行大规模的安全调查。这从侧面展现出高阶自动驾驶技术落地的困难性。
根据百度的布局，面对着这样的困难，更多的车路协同配套设备将能够对无人车的应用起到帮助。
实际上，车路协同一直是智能驾驶技术发展过程中配套发展的方向之一。“单车智能即使能实现的话，成本上可能也是很难受的。”罗德与施瓦茨（中国）业务发展经理郭进龙此前在接受媒体采访时表示，汽车行业需要在技术可靠性和成本之间达到平衡，车路协同将是非常经济非常实在的技术。
百度已经对此进行了布局，大会上，其展示了AI智能信控系统在河北保定的落地成效。根据介绍，百度在保定84个路口部署了AI智能信控系统，形成了“绿波带”，使车辆行程时间平均缩短约20%。
“我们在河北保定的时候，以前比如说上下班出行时可能有六七个红绿灯，现在基本上大家都会减少一半，很多人就觉得上下班的时候只能遇到一两个红绿灯。”李震宇介绍道，整个车路协同网络的建设，涉及到交通大数据、交通统筹学、人工智能大数据等技术的运用。
根据这种车路协同的设置，“智慧道路”中的传感器能够更好地协调车辆行驶网络，帮助车辆避开拥堵即维修路段，减少城市车辆面临复杂场景的次数。
某种程度上，这能够对城市场景中无人驾驶汽车的落地起到一定帮助作用。不过，这也意味着，整个城市交通的基础设施几乎都要被翻新，而数据中心所需要的算力也是庞大到不可计数的。
6月24日，清华大学与百度联合发布了中国首份车路协同技术白皮书《面向自动驾驶的车路协同关键技术与展望》（以下简称《白皮书》）。《白皮书》分析了单车智能面临的挑战，车路协同落地等问题，同时提出了车路协同道路的智能化分级标准，迈出了中国自动驾驶发展落地过程中，标准制定的一步。
业内观点指出，无论是“汽车机器人”组成的出行业务的落地，还是“智慧道路”的正式建设，都需要经历从“试验品”到“工业化商品”的过程。百度所提出的“自动驾驶”、“车路协同”、“MaaS出行”三大目标固然距离实现还有不短的距离，但人工智能带来的变革却在一点一点进行蓄力。正如李彦宏所说，人工智能技术的应用，给出了行业数字化升级的新思路和新解法，甚至已经开始重塑整个行业的面貌，进而影响人类社会的未来。

百度演绎三大智能交通引擎 无人车出行平台正式命名为“萝卜快跑”( 二 )

百度演绎三大智能交通引擎无人车出行平台正式命名为“萝卜快跑”( 二 )