比亚迪半导体全力“去比亚迪”( 二 )

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比亚迪半导体约六成收入来自比亚迪集团。公司招股书显示， 2018年、2019年和2020年，比亚迪半导体向关联方的销售金额分别为9.1亿元、6.01亿元和8.51亿元，占营收比例分别为67.88%、54.86%和59.02% 。
如此之高的关联销售比例，比亚迪和比亚迪半导体就像是一家“母子公司”——母公司输血，子公司供货。
但如今，这个比亚迪亲手养大的孩子，必要学会断奶。
02外供难题
如果说分拆上市是比亚迪开放战略的第一步，那么开拓“朋友圈” ，打动外供客户，才是比亚迪业务分拆的关键。
此前，中金公司给予比亚迪半导体300亿的估值，相比同行业580亿市值的斯达半导（603290.SH），比亚迪半导体产能更大，市占率更高，理应还有近一倍的空间。

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关键就在于产品的外销，但“朋友圈”的开拓并非易事。显而易见的一个问题：作为竞争对手，其他汽车厂商为何要购买比亚迪半导体的产品，为他人做嫁衣呢？
只要比亚迪还是大股东，这种顾虑恐怕就不会消除。
此外，比亚迪半导体六成收入依赖母公司，潜在客户也会对其能否持续稳定供货产生担忧。
而且，车规级半导体有其行业特殊性，客户获取的难度相对动力电池只增不减。
最早分拆的比亚迪动力电池业务，截至目前，其“刀片电池”外供车企名单中仅有福特和红旗两个品牌。
车规级半导体企业要想打入车企的供应链体系，需符合一系列车规标准和规范，且需要在较长周期中完成相关测试，并向整车厂提交测试文件。即使完成了相关认证和审核，还需经历严苛的应用测试验证、长周期的上车验证，才能进入汽车前装供应链。
车企和芯片厂商一旦形成稳定的合作关系后，很难再次更换供应商。
另外，竞争对手也在不断涌入，士兰微、株洲中车时代等企业已经加入战局。中车时代的IGBT芯片产品已经在物流、大巴车上开始使用。
开拓外销客户不仅是比亚迪半导体的一项长期工作，同时也是“比亚迪系”的共同难题。这对于这些企业的负责人来说绝非易事，但也只能迎难而上。
03被迫的开放
对于比亚迪集团来说，业务分拆是应对新能源汽车产业深刻变革的一次战略选择。
而这个产业变革的标志，便是如今其最重要对手宁德时代的崛起。
宁德时代成立于2011年， 2014年至今，营收增长57倍，净利润增长102倍。自2018年上市以来，股价上涨超18倍。
无论在国内还是全球市场，宁德时代目前都位居第一。今年7月份，国内动力电池企业装车量前5名分别是：宁德时代（50.1%）、比亚迪（16.8%）、中航锂电（6.8%）、国轩高科（5.5%）、亿纬锂能（2.5%）。

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宁德时代一家就占据半壁江山，领跑中国动力电池产业。比亚迪紧随其后，但与其它上榜企业不同的是，比亚迪的市场份额，几乎全靠“自产自销” 。
如果没有曾毓群的搅局，王传福本有机会在动力电池领域再造一个规模更大的比亚迪。但如今这已经成为了别人嘴里的肥肉。
1995年，比亚迪以电池生意起步，但做了20多年电池，却被宁德时代用7年时间超越。
2005年，比亚迪第一款磷酸铁锂动力电池面世后，在国内动力电池领域老大的位置上坐了12年之久。 2016年，宁德时代的动力电池出货量还只有6.72GWh ，排在松下与比亚迪后面。