出行|“出行老大”滴滴的支配地位，是如何丢失的？

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图片来源@视觉中国
文 | “表外表里”（ID:excel-ers），作者：陈子儒、周霄（高级研究员），编辑：付晓玲、胡嘉雯
“开过滴滴吗？”
“没有！”
“来，我告诉你，司机上任，得贷款买车、服务上乘、跪舔乘客、增加订单，乘客舒服了给好评，才能让更多的人下单。赚了钱之后，贷款的钱如数奉还，订单费用三七分成！”
“怎么才七成啊？”
“七成那是平台的，能拿三成，还得看它的脸色！”
这是网友“在一起别说永远”在滴滴上接到一个极端离谱的订单后，气愤之下，模仿《让子弹飞》里的桥段，写下的吐槽。
那个订单是特惠拼车单，接了四个乘客，总计付了90元，司机最终实际到手21元，平台刚好收了70%的服务费。
这位网友的遭遇并不是个例，关于滴滴“高抽佣”的话题，在社交媒体上早已泛滥。
舆论压力下，滴滴不得不连发公开信，表示将推出透明的账单体系，排查高抽成情况。
然而在司机们口中，高抽成压榨司机“血汗钱”的滴滴，事实上也很“委屈”。
数据显示，2012-2019年间，滴滴累积巨亏500亿元。
为了止亏，滴滴曾试图涨价——出台“动态加价”，大幅提升打车价格。但这又引起了消费者的强烈抵触，最终“雷声大雨点小”。
如此看来，作为中国出行领域最大的独角兽公司，
滴滴似乎空有垄断之名，却无垄断之实——占据网约车市场90%以上的份额，却持续亏损；满足垄断的体量，但并不具备市场支配地位和定价权。相反，滴滴是出行市场的Price Taker。
那么，滴滴在出行领域的支配地位，到底是如何丢掉“实”的呢？本文，将从滴滴出行业务基本盘的变现空间以及生态业务迁移盘的可能性两个方面，来进行深入分析。
基本盘：受限于供需弹性，出行业务提价难在滴滴的招股书里，有一句很有意思的话：“我们认识到，司机想要赚更多的钱，而乘客则希望支付更少的钱，这是一个持久的挑战。”
事实上，这暴露了共享出行的硬伤——难以提价。为什么这么说呢？我们引入供需关系对价格弹性的影响，进行分析。
就出行市场来说，在市场经济条件下，只有出行需求快速增长，城市供给持续存在供不应求、运力短缺时，价格才需要上调。而当供需平衡时，随意涨价会降低乘客的乘坐意愿，选择替代方案，比如，现在公交车如果突然涨到和地铁差不多的价格，乘坐公交车的人会变得更少。
那么，目前网约车领域处于一个怎样的供给状态呢？
据前瞻产业研究院数据：截至2021年3月31日，全国共有227家网约车平台公司取得网约车平台经营许可。
出行平台数量过多，意味着平台竞争的加剧以及用户可选择空间的增加。
可以看到，高德地图上打车界面随机输入地点的车费结果显示，滴滴在价格方面已经不占优势：经济型的车费达29元（快车），是同类型车收费最高的。

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这样的竞争形势下，“不在乎价格，只认准滴滴平台”的用户大概率是比较少的，大部分用户会在对比之后，选择性价比更高的平台。这从近两年火起来的嘀嗒出行的发展路径，就可以看出来。
以顺风车为例，同样是上述随机输入的到达地点，滴滴的拼成价为17，哈罗单车为20，而嘀嗒平台的拼成价只有13元。

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高性价比优势下，据弗若斯特沙利文报告数据，嘀嗒的顺风车市占率2019年达到了66.5％，位居行业第一。