自动驾驶|自动驾驶不等于零事故，但也不该被「妖魔化」( 二 )

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值得注意的是，一些企业已经开始宣传L4自动驾驶在量产车上的落地了。大部分明年上市的智能电动车，蔚来ET7、小鹏P5、智己L7、极狐阿尔法S华为HI版等等，会配置激光雷达和超强算力的计算平台，并号称实现L4自动驾驶。届时，自动驾驶的事故责任到底该如何归属，将会引发更大的争论。
原华为自动驾驶负责人苏箐曾在一场论坛上表示，技术上要做到L4，但商业宣传上不能跳出L2，不要给用户不切实际的幻想。
不过，目前也有一种技术流派，认为从L2收集到的数据，也可以为L4的自动驾驶提供帮助。这将为更高级别自动驾驶的研发提供帮助。目前，特斯拉是这一路线的主要倡导者。

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而部分车企也愿意将更高阶的自动驾驶技术，加到辅助驾驶的系统上，毕竟更高能力的自动驾驶技术，代表着更强的感知和计算能力，能够实现更加安全的辅助驾驶。
安全关系自动驾驶行业存亡
自动驾驶是人工智能最顶级的工程，将彻底改变人类的出行和生活。
但对于自动驾驶来说，安全是第一要义。
“安全是自动驾驶中最重要的部分，如果没有安全，整个自动驾驶行业就不复存在了。”轻舟智航联合创始人、CEO于骞这样告诉车云。
安全关系着这个行业的生死存亡。
2016年，从谷歌独立出来的无人车公司Waymo估值超300亿美元，通用汽车斥资10亿美元收购了自动驾驶初创公司Cruise Automation，苹果也在2019年收购了一家无人驾驶明星公司Drive.ai。
然而，这一切却因一起安全事故戛然而止。

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2018年3月份，Uber的一辆自动驾驶测试车在亚利桑那州的坦佩市，撞倒了一名推着自行车的女士，后者被送往医院后不治身亡，这是自动驾驶首例致死事故。
自动驾驶风口在2019年开始黯然失色，Uber解散了自动驾驶部门，丰田暂停了全球自动驾驶测试。许多初创公司开始面临资金链断裂的困境。一些曾经看起来无比高光的初创公司瞬间陨落，整个行业笼罩在寒冬之中。
然而，就是在这个行业低谷中，中国国内的自动驾驶却正在悄悄地迎来春天。
2018年3月，上海市宣布全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌在沪发放。这意味着，自动驾驶汽车测试从封闭区域走向开放环境。

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【自动驾驶|自动驾驶不等于零事故，但也不该被「妖魔化」】2020年4月，长沙向市民全面开放无人驾驶打车试乘。这意味着自动驾驶经过大半年的试运营，其安全性已经得到了当地政府的认可。
目前，根据车云的统计，国内自动驾驶公司在运营的Robotaxi车队数量超过1000辆。仅在广州市，就有百度Apollo、文远知行、小马智行等三家自动驾驶公司在运营者Robotaxi车队。

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所以，我们希望不要因为这起辅助驾驶事故而对自动驾驶“谈虎色变”，更不要因噎废食。
中国和美国是目前世界上自动驾驶发展最快的两个国家，和美国相比，我国在自动驾驶测试的监管政策上更加严格，每辆上路的自动驾驶测试车辆都有严格的测试区域限定，都要经过与人类驾驶员同等级别的考试，取得相应执照，才能最终上路。

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